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Transports

escargot traversant la route

©RC/Vienne Nature

 

" A pied, à cheval ou en voiture...? "

Pour choisir vos modes de déplacement en connaissance de cause, évaluer le coût économique et l'impact énergétique et climatique de vos déplacements quotidiens, connaître les alternatives à la voiture  ---> le site de l'ADEME

 

Ligne à Grande Vitesse : Quelle utilité publique ?

Tordons le cou une fois pour toutes aux faux arguments de RFF

Des trains rapides pour le plus grand nombre ?

Les TGV constituent entre Paris et Hendaye une alternative à la voiture déjà compromise par le prix grandissant des billets. L'augmentation importante des tarifs lors de la mise en service de la nouvelle ligne, gérée par un concessionnaire légitimement soucieux de rentabiliser son investissement, fera de la très grande vitesse le privilège des plus aisés et remettra des voitures sur les routes.
L'urgence sociale, c'est un réseau de trains rapides fréquents avec réhabilitation des lignes plus ou moins abandonnées… 6000 km à rénover en France !

Du fret ferroviaire rapide

Il faut renverser la vapeur et décider enfin d'offrir aux chargeurs une ligne Nord-Sud dédiée au ferroutage. Ne pas se contenter de bricoler en lançant quelques convois de fret classique à 18 km/h sur la vieille ligne Tours-Bordeaux par Saintes ou sur la ligne classique. On donne, sans débat de fond, la priorité à une LGV non mixte, exclusivement dédiée aux voyageurs, donc techniquement inadaptée au ferroutage : c'est faire le choix du tout camion sans oser l'assumer. Qui peut croire qu'on va découvrir encore quelques milliards pour adapter la vieille ligne au fret rapide ? Ce sont 13 tunnels à refaire, des soubassements à renforcer, des pentes à adoucir... Le gag de “l'autoroute ferroviaire” sur la ligne actuelle ne fait rire personne, et surtout pas les riverains. Les difficultés de l'expérience Bettembourg - Perpignan montrent que la volonté politique manque cruellement, alors que l'option du financement privé est ici impossible : il faut une offre provisoirement non rentable pour concurrencer la route, même avec des éco-taxes, et une garantie de rapidité que seule la construction de lignes dédiées au ferroutage et de réseaux de transports urbains peut apporter, sinon les convois de fret attendront toujours leur tour derrière ceux des voyageurs.

Bilan carbone

Bizarrement, RFF ne chiffre pas les émissions de CO2 et autres gaz à effet de serre que générerait un chantier aussi gigantesque et long ! Rien sur le coût en terme de pollution du camionnage de dizaines de millions de m3 de déblais, du fonctionnement de centaines d'engins de terrassement... L'étude d'impact du moindre projet de carrière en dit plus sur l'évaluation des impacts du chantier !
Dépense d'énergie
Quelle est la consommation réelle d'électricité d'un double convoi à 350 km/h ? Et soyons sérieux, l'électricité d'origine nucléaire n'est ni inépuisable (réserves d'uranium pour 40 ans au mieux, avec d'énormes difficultés géopolitiques, et si la Chine nous en laisse), ni propre (déchets radioactifs pour des milliers d'années), ni bon marché (dès qu'on intégrera les coûts réels de gestion des déchets et du démantélement) et ni sûre (l'accident majeur est toujours possible).

Rapport Qualité-Prix

Calculez le prix de revient de la minute gagnée sur Paris-Bordeaux: 7,2 millard d'Euros pour 45 minutes

Des investissements créateurs d'emplois durables

Le géographe Michel Périgord (Université de Poitiers) déclare à l'Express (dossier TGV Poitiers-Limoges, oct. 07) qu'à l'arrivée du TGV dans une ville les grandes entreprises régionales succombent à la tentation de Paris. À court terme, ce sont des pertes d'emploi, à long terme il n'y a pas d'effet “emploi” automatique. Analyse développée par Valérie Facchinetti-Mannone, géographe à l'Université de Bourgogne, auteur d'une thèse sur l'impact économique du TGV-Est. Confirmation chez A. Trannoy (EHESS) : les départements à TGV (Lyon-Med) ont connu une décélération de leur croissance démographique plus forte que les départements sans TGV comme le Massif Central (Revue “Territoires” Mai 2007). Il n’y a pas de miracle du rail ! Alors qu'on arrête de justifier le saccage du cadre de vie et de la nature par un effet anti-chômage illusoire.
Le véritable gisement d'emplois durables, dans les transports, c'est la rénovation de milliers de kilomètres de voies ferrées délaissées et la construction de lignes dédiées au fret. Mais ces chantiers ne motivent peut-être ni Bouygues, ni Eiffage, ni Vinci qui se pressent pour rafler le marché de la LGV !
Vu l'urgence, l'État ne pourrait-il pas s'y intéresser ?

Nous sommes en droit d'exiger que le maître d'ouvrage adapte moyens et budgets aux contraintes du tracé choisi, ou qu'il en change si le rapport qualité / prix est mauvais.
En l'occurrence le choix de traverser des zones naturelles très protégées (ZPS, Natura 2000 Plaine du Neuvillois) ou très fragiles (Vallées de l'Auxances et de la Boivre, bocage de Chaunay...), s'il était maintenu, impliquerait de lourdes mesures compensatoires : acquisitions et gestion dans la durée.

De même, le choix de traverser l'agglomération de Poitiers du Nord au Sud dans les communes de la banlieue Ouest oblige, s'il est maintenu, à des aménagements incontournables pour protéger du bruit les secteurs habités traversés ou côtoyés : tranchées couvertes, déblais profonds, murs anti-bruit. Si le Ministre maintient cette saignée en secteur sub-urbain, il appartient à RFF soit d'en accepter les contraintes, soit de déclarer ce tracé infaisable pour des raisons financières.


Si vous souhaitez aller plus loin, nous vous encourageons à consulter les différentes contributions que nous avons été amenés à produire.

cahier d'acteur : LGV Poitiers-Limoges Cahier d'acteur de Vienne Nature : LGV Poitiers-Limoges
- Commission du débat public - pdf 1,3 Mo

Enquete publique : LGV Tours-Angoulême Déposition de Vienne Nature : LGV Tours-Angoulême
- Enquête Publique - pdf 130 ko

Cartes présentant les enjeux environnementaux : LGV - Tours-Angoulême
- Carte 1 - pdf zipé 6,01 Mo
- Carte 2 - pdf zipé 12,8 Mo
- Carte 3 - pdf zipé 6,6 Mo
- Carte 4 - pdf zipé 5,42 Mo
- Carte 5 - pdf zipé 6,05 Mo


Mise à jour de la page : 03/2016